¿Los sistemas ADAS afectan al estilo de conducción?

Al igual que el cinturón de seguridad marcó un antes y un después en la conducción del siglo XX, así ha ocurrido en el XXI con los Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción (ADAS). En apenas una década, estos asistentes electrónicos han evolucionado hasta incorporar la Inteligencia Artificial, se han popularizado en todo tipo de vehículos y se han hecho, en muchos casos, obligatorios. Frenada automática de emergencia, alerta de cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo, asistente de ángulo muerto… La Unión Europea calcula que su implantación masiva podría evitar más de 25.000 muertes y 140.000 heridos graves en los próximos años, y un estudio de la DGT habla de una reducción potencial del 57% en la gravedad de los accidentes y de más de 50.000 siniestros menos en España si todos los vehículos los llevaran de serie.   

La otra cara de la moneda es que, cuanto más ayudan estos sistemas, más tentador resulta bajar la guardia al volante. Justo eso es lo que alerta un reciente paquete de estudios del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) en EE UU, que ha analizado cómo cambian los hábitos de los conductores cuando usan mecanismos de automatización parcial en el día a día. En uno de ellos, 29 voluntarios condujeron durante un mes un Volvo S90 con Pilot Assist, un sistema que combina control de crucero adaptativo y centrado de carril. El resultado: los conductores realizaron más actividades secundarias como mirar el móvil, comer o arreglarse cuando el sistema estaba activado, y llegaron a pasar más del 30% del tiempo distraídos mientras la ayuda estaba funcionando.   

En otro estudio, el IIHS y el MIT AgeLab analizaron a conductores que estrenaban un Tesla Model 3 con Autopilot. Pronto aprendieron a “jugar” con los límites del sistema. Entendieron al milímetro cada cuánto debían mover el volante o tocar un mando para apagar los avisos de atención, y así mantener la automatización activa mientras seguían con tareas ajenas a la conducción. El instituto concluye que muchos usuarios adaptan su comportamiento para poder distraerse, sin dejar de cumplir formalmente las reglas del sistema, lo que obliga a introducir salvaguardas más robustas. 

La fotografía global de los ADAS es, por tanto, paradójica. Por un lado, la evidencia empírica dice que funcionan. La Comisión Europea estima que el 95% de los accidentes tiene que ver con el factor humano y que la tecnología es clave para la Visión Cero 2050. La DGT y organizaciones como el RACE subrayan que la frenada automática y la alerta de salida de carril son especialmente eficaces para corregir errores humanos antes de que acaben en tragedia. En España, además, desde julio de 2024 es obligatorio que los vehículos nuevos matriculados incorporen de serie un paquete mínimo de ayudas, alineado con la normativa europea.   

Pero al mismo tiempo, los investigadores empiezan a ver señales preocupantes. El propio IIHS ha lanzado un nuevo programa de calificación específico para la automatización parcial: de 14 sistemas analizados de marcas como BMW, Tesla, GM, Mercedes o Volvo, solo uno obtiene una nota “aceptable” en salvaguardas para evitar el mal uso y las pérdidas de atención y 11 alcanzan un aprobado raspado. Entre los fallos más habituales figuran sistemas que no vigilan bien si el conductor mira a la carretera, que permiten circular con el cinturón desabrochado o con la frenada automática desconectada, o que emiten avisos tan suaves y tardíos que apenas alertan a un conductor distraído.   

Los organismos de seguridad europeos han tomado nota. Euro NCAP, la referencia en estrellas de seguridad, ha reformado su protocolo de cara a 2026 para vincular explícitamente la nota global del coche con la calidad del “driver engagement” o atención del conductor al entorno. Se premian los sistemas que monitorizan al conductor con cámaras, combinan bien la asistencia de velocidad y de dirección y penalizan a aquellos que permiten un uso excesivamente “relajado” de la automatización sin comprobar si el conductor sigue concentrado. El propio organismo admite que hay un enorme potencial de mejora, pero también un riesgo real si la industria no diseña estos sistemas pensando en que el ser humano, si puede, se va a confiar.