Cae el agua sobre la carretera. En los últimos años las lluvias extremas son cada vez más frecuentes, las conocidas Danas forman ya parte del vocabulario de los ciudadanos y los conductores. Conducir sobre un firme mojado exige saber un poco de física, algo de química y nociones de comportamiento de materiales. Nada muy complicado si se le añade sentido común y se respetan las reglas. Empiece por asegúrese de que las luces de freno, los faros delanteros, las luces traseras y los limpiaparabrisas de su vehículo —la visibilidad es esencial bajo este fenómeno atmosférico— funcionan correctamente.  

El Reglamento General de Vehículos obliga a que la profundidad del dibujo de un neumático no baje de 1,6 mm. De hecho, si desciende de 3 mm pierde más del 60% de su capacidad para agarrarse al firme y provoca paradas que exigen mayor tiempo. Eso es ir en sentido contrario de la prudencia. El único punto de contacto entre la carretera y el vehículo son los neumáticos, es más, la superficie de agarre suele tener el tamaño de una mano. Ahora piense en que solo cuatro pequeñas superficies, en las ruedas (cada una genera una tracción de 150 cm2), mantienen al vehículo sobre el firme, y entenderá el riesgo potencial del agua sobre el asfalto.  

De ahí la importancia, también de seguir las recomendaciones de presión del fabricante de neumáticos. Unas ruedas desinfladas, supone asumir el riesgo de una pérdida de la adherencia del caucho al firme. El reloj también cuenta para las ruedas. Un neumático con un dibujo correcto, pero con más de cinco años de antigüedad, puede haber sufrido cristalizaciones y como consecuencia endurecerse por cristalización térmica y perder elasticidad. Al tiempo que el caucho se degrada se producen dos efectos: la distancia de parada aumenta (diversos estudios —advierte la DGT— concluyen que la di­ferencia entre frenar en asfalto seco a 90 km/h y hacerlo con el piso mojado es de 32 metros más) y también el riesgo de derrapar en las curvas. Como regla, los neumáticos, a la hora de conducir con lluvia, en mejor estado deben montarse delante o detrás, según sea la tracción del coche delantera o trasera.                                                                                   

Una pequeña explicación de física sencilla. La banda de rodadura semeja una red de canales y su misión es expulsar el agua hacia los lados mientras se desplaza el vehículo. “La relación resulta intuitiva: si entra más agua de la que se puede evacuar existe riesgo de sufrir el aquaplaning y el conductor entra de lleno en esa sensación de “patinar” y — durante unos segundos— la tracción, los giros, la frenada, el peso y la dirección no trabajan como sería de esperar porque se forma una película deslizante entre la goma y el asfalto. La respuesta es reducir la velocidad, con suficiente antelación antes de llegar a una intersección o el punto que quiere alcanzar, y aumentar la distancia —al menos la longitud de un coche— entre el automóvil que le precede para tener mayor margen de respuesta”, recomienda el probador de vehículos y periodista especializado Ramón Casamayor. El tiempo de reacción resulta esencial si se conduce bajo la lluvia, y elementos en apariencia triviales son un riesgo. Cuando llueve, las hojas caídas de los árboles al asfalto se convierten en una alfombra aparentemente inofensiva, —avisa la DGT— pero que pueden alargar la frenada como si fuese hielo, ya que retienen el agua e impiden que la goma se agarre correctamente al asfalto. 

Pues bien, en caso de verse en esa situación de hidroplaneo, frene de forma suave y reduzca la velocidad, luego gire y, finalmente, acelere. Si el automóvil derrapa “NO” pise el freno a fondo, reduzca con calma y mire y dirija el volante, con firmeza, hacia la dirección a la que desea ir y mantenga la tranquilidad. Aguarde a que las ruedas apoyen bien sobre el asfalto para que el vehículo responda a las instrucciones.  

También cuenta la edad del neumático. Si el caucho está envejecido, el agarre y la expulsión de agua es menor tanto en mojado como en frío. Es buena idea revisar deformaciones, desgastes, grietas y la fecha DOT —el código, situado en un flanco del neumático, que indica la semana y el año de fabricación— en el supuesto de que el vehículo pase mucho tiempo sin moverse. Conducir con lluvia, por regla general, puede ser peligroso, aminore la velocidad, dese más tiempo y mantenga espacio a su alrededor para protegerse de otros conductores. Además, en caso de detectar que las lunas del coche comienzan a empañarse hay que conectar el aire acondicionado y mezclarlo con la calefacción. En el supuesto de conducir un coche moderno, con climatizador, habría que encender el interruptor de desempañado rápido y siempre dirigir las toberas de ventilación hacia el parabrisas. 

Una situación especial es cuando el asfalto está mojado tras las primeras lluvias porque el agua se mezcla con polvo, desechos de lubricantes, aceites u hollines y otros restos en la calzada. En la ciudad se siente, por ejemplo, en los pasos de cebra o en una rotonda pintada donde se nota que el agarre y el control del vehículo baja y se vuelve más difícil mejorarlo. Los pavimentos porosos o con buen drenaje filtran más agua, frente a los normales, hacia el interior del subsuelo e impiden la creación de láminas de agua y, a la vez, facilitan el control del automóvil incluso bajo una tormenta intensa. Y cuando llueve, las hojas caídas de los árboles al asfalto se convier­ten en una alfombra aparentemen­te inofensiva, pero que pueden alar­gar la frenada como si fuese hielo, ya que retienen el agua e impiden que la goma de los neumáticos se agarre bien al asfalto. 

Otra circunstancia en tiempos de lluvias es atravesar una balsa de agua (aunque a veces no resulta fácil, conviene saber su profundidad) que se haya formado en la carretera. “La lógica impone reducir la velocidad al entrar en esa acumulación lluviosa e incrementar la distancia de seguridad. A mayor velocidad menos tiempo damos al dibujo para vaciar el agua y resulta fácil entender, como hemos visto, qué efecto añadido producen canales gastados a la hora de desalojar el líquido”, recomienda Casamayor. 

¿Y qué sucede con los surcos y roderas en la carretera? Por lo general se deben al paso de vehículos de gran tonelaje que alteran la superficie del firme. Hay que buscar las zonas más compactas y las más altas de la carretera. Allí donde los surcos están menos resbaladizos, han reducido su profundidad y tienen menor cantidad de agua, convirtiéndolos en más seguros. Desde luego recurra a la prudencia: nunca conduzca en una carretera inundada, uno de los trayectos de mayor riesgo para cualquier vehículo y sus pasajeros. Un dato que aporta la DGT, la lluvia fue responsable de 3.397 siniestros durante 2024. Hay que tomarla muy en serio porque jamás se debe perder el control del vehículo.